Da Amburgo a Berlino o Lipsia, negli ultimi mesi in Germania non si contano le opere pubbliche in ritardo, ma forse non tutto il male vien per nuocere.
Secondo i meteorologi berlinesi, l’attuale finora è stato l’inverno più grigio degli ultimi sessantadue anni nella storia della città e questo solo perché prima del 1951 non si preoccupavano di registrare le ore di sole. Fino all’ultimo week-end, dall’inizio di dicembre a oggi se ne erano contate novantasei – novantasei ore di sole in tre mesi. Il che, accorpandole, equivale a poco più di nove giorni complessivi di luce su novanta. Evidentemente ne ho perso qualcuno visto che ne ricordo molti meno o forse non concordiamo sulla definizione di sole. Può darsi che quel che per me è uno smunto raggio rifratto da una bruma bruegeliana per i meteorologi tedeschi è un sospirato micron di azzurro michelangiolesco.
Esiste però un luogo di Berlino dove la luce (almeno quella artificiale) non manca. Non manca mai. Anche perché, letteralmente, non la si può spegnere. Si tratta del futuro, enorme e iper-tecnologico aeroporto di Berlino-Brandeburgo (BER) intitolato alla memoria di Willy Brandt e costruito vicino al vecchio, contenuto ma tutto sommato ancora efficiente aeroporto di Shoenefeld (SXF), e questa vicenda di luci che non si riescono a spegnere è solo l’ultima di una infinita catena di FAIL che ne hanno ritardato, continuano a ritardarne e ne ritarderanno ancora a lungo l’apertura in origine prevista a ottobre 2011, poi slittata al 3 giugno 2012, poi a settembre e poi, e poi, e poi. E poi ora nessuno se la sente più di cerchiare date sul calendario mentre altri addirittura evocano lo scenario più catastrofico: demolire e rifare tutto da capo, con buona pace dei 4,3 miliardi di euro già investiti. «Non siamo abbastanza avanti con il sistema di illuminazione da poterlo controllare», ha dichiarato Horst Amann, il direttore tecnico dei lavori, a Der Spiegel. Un’ ammissione di impotenza che suonerebbe quasi grottesca persino in Italia (ho scritto quasi), figuratevi in Germania.
Quando lo scorso maggio si è sparsa la voce del primo ritardo di BER (nella foto una veduta dell’interno), agli abitanti, agli amministratori e ai media degli altri Land tedeschi non è parso vero di poter ancora una volta ironizzare sull’incompetenza di quei pasticcioni dei berlinesi. Il fatto però è che se “Atene piange, Sparta non ride” e se per questo nemmeno a Delfi o a Efeso se la passano molto bene. Al momento infatti non è esagerato parlare di un’ “emergenza opere pubbliche” che riguarda molte città tedesche – da Lipsia a Stoccarda passando per Colonia.
Un paio di settimane fa sono stato qualche giorno ad Amburgo dove, per dare lustro a uno straordinario piano di riqualificazione di una delle vecchie aree del porto (che racconto più in dettaglio sul prossimo numero di Studio), è stato chiesto agli architetti svizzeri Herzog & de Meuron di disegnare una nuova e imponente concert hall, la Elbphilarmonie, utilizzando un vecchio magazzino come base per il progetto, destinato a diventare il nuovo landmark di Amburgo. I lavori sono cominciati nel 2007 con un preventivo di 241 milioni di euro e un termine previsto per il 2010. Tre anni dopo si parla di una spesa di 575 milioni e solo i più ottimisti si aspettano di assistere al concerto inaugurale prima del 2017. Pochi giorni fa il Senato di Amburgo ha intentato una causa da 40 milioni di Euro a Hochtief, l’impresa edilizia responsabile del cantiere, la quale ha immediatamente proceduto a scaricare il barile sugli architetti, mentre la cittadinanza osserva attonita chiedendosi: «Ma se c’era un difetto nel progetto non potevano accorgersene prima?».
Una situazione analoga a Lipsia, dove, ignorando il parere di molti esperti che preventivavano fin dall’inizio un’impennata dei costi, nel 2006 si è iniziato a scavare un tunnel di un chilometro e mezzo per farci correre un passante ferroviario. In tutto sarebbe dovuto costare 570 milioni di euro ed esordire nel 2009. Ne costerà 960 e non sarà pronto prima della fine dell’anno mentre qualcuno addirittura ne mette in dubbio l’utilità. La stessa cosa succede a Colonia dove la costruzione di una nuova linea metropolitana cominciata nel 2004 si è trasformata in tragedia nel 2009 quando una parte del tunnel è crollata causando la morte di due persone e danni per un miliardo. A dieci anni dall’inizio dei lavori non si sa ancora quando l’intera linea sarà agibile, secondo i più pessimisti non prima del 2022. L’unica cosa certa è che il primo e finora unico tratto aperto a dicembre passa a poca distanza dal Duomo di Cologna e produce forti vibrazioni difficilmente salutari per la struttura millenaria di una delle cattedrali più belle d’Europa.
La lista continua con la nuova linea ferroviaria interna di Stoccarda, la Stuttgart21, il cui progetto, voluto dai vertici della Deutsche Bahn, è stato fortemente avversato dalla cittadinanza, dal momento che prevedeva tra le altre cose l’ampliamento della Stazione Centrale a scapito di aree verdi e in particolari di alcuni storici alberi secolari del centro, considerati dei simboli cittadini (Gary Hustwit racconta questa storia nel suo documentario Urbanized per mostrare il volto più “disumano” dell’urbanismo). Ora gli alberi sono stati abbattuti, 2 miliardi di euro (sui 6 previsti) sono già stati spesi e i lavori, pur tra qualche perplessità, sembravano andare ormai per la loro strada finché, solo pochi giorni fa, una fuga di documenti riservati ha rivelato che i vertici di Deutsche Bahn lo giudicano un grossolano errore e l’unica ragione per cui i lavori procedono è che, arrivati a questo punto, la compagnia perderebbe troppi soldi abbandonando l’investimento. Ah ma se solo si potesse tornare indietro….
Guardando a tutta questa confusione ci si potrebbe domandare dove sia finita la proverbiale efficienza per cui la Germania è rispettata in tutto il mondo. Ed è esattamente ciò che si chiedeva lo Spiegel in un pezzo d’inchiesta uscito poche settimane fa. «Ogni volta che presentano questi progetti i politici sono euforici e i costi sembrano sopportabili», scriveva il settimanale, «ma poi di ritardo in ritardo […] le reputazioni di intere città vengono compromesse […] e non si trova più nessuno disposto ad assumersi le responsabilità». La principale ragione di questa tendenza, secondo lo Spiegel risiede in una premeditata mancanza di trasparenza della politica. Quasi nessuna di queste proposte sarebbe stato approvata se i costi reali fossero stati resi noti da subito poiché «quelli che presentano preventivi onesti hanno ben poche chance di andare in porto» e spesso, come osserva una ricerca universitaria danese, «non sono i progetti migliori a essere messi in pratica ma quelli che si “vendono” meglio sulla carta». Un’altra ragione, proseguiva lo Spiegel, è che, per contenere le spese da presentare agli elettori, spesso i politici si dedicano in prima persona della gestione delle risorse occupando posizioni nei consigli di amministrazione delle municipalizzate preposte, che esulano dalle loro competenze anziché affidarsi a professionisti esterni. Nel caso del Willy Brandt, per esempio, anche la più bassa tra le prime offerte ricevute da contractor esterni era comunque superiore del 70% alla cifra prevista dal Comune all’epoca. Venne quindi rifiutata optando per una gestione diretta della faccenda da parte degli organi cittadini, che hanno finito con lo spendere quasi il doppio di quell’offerta per non avere ancora un aeroporto dopo tutto questo tempo.
Si potrebbero trarre svariate morali da queste storie e di sicuro non le ho raccontate per concludere con un consolante “ecco vedete, tutto il mondo è paese”. Anzi, se per un verso è allarmante constatare, anche a queste latitudini, una certa degenerazione della classe dirigente a considerarsi autarchicamente, scontando gli aspetti di accountability di fronte al cittadino, dall’altro è interessante come in un paese abituato al “buon funzionamento”, sprechi ed errori siano ancora oggetto di scandalo sui media e di un serio dibattito tra politica e pubblica opinione a cui sarebbe auspicabile assistere un giorno anche da noi, assuefatti come siamo ai disservizi.
Inoltre, come mi ha dimostrato qualche giorno fa un giovane collaboratore di Tages Spiegel (dopo aver comunque ammesso che esistono «alcune situazioni indifendibili») i tedeschi cercano sempre di guardare al bicchiere mezzo pieno: «La Germania sta affrontando prima di altri paesi Europei un rinnovamento infrastrutturale che coinvolge tecnologie molto avanzate, a volte assolutamente inedite e quindi molto difficili da integrare. Ovviamente sarebbe meglio evitare queste “brutte figure” ma credo ci sia anche qualcosa di positivo in tutta questa situazione: sono convinto che potrà servire per accelerare il ricambio della classe dirigente, nonché come apprendistato per la nuova, per prendere confidenza e imparare a gestire nuove complessità. Aus Fehlern lernen». Sbagliando si impara.
