I No-Tav (quelli del Marocco)

Non solo Val di Susa. Anche il Marocco ha il suo Alberto Perino, il leader di Stop Tgv, Omar Balafrej, e la sua Torino-Lione, la ferrovia che, a partire dal 2015, collegherà la capitale economica, Casablanca, con quella politica, Rabat, fino a raggiungere Tangeri, sulla costa mediterranea.

Il progetto di alta velocità nacque ufficialmente nel 2007, con la firma di un accordo tra l’ex protettorato francese e l’antica madrepatria. L’appalto fu assegnato direttamente, senza gara, a un consorzio di aziende d’Oltralpe, guidato dal colosso Alstom. La costruzione della linea sarebbe stata finanziata da capitali parigini e da donazioni provenienti dall’Islam sunnita, Arabia Saudita, Emirati Arabi, Kuwait. La foto scattata a Tangeri lo scorso 29 settembre, in occasione dell’apertura dei cantieri, racconta bene la genesi dell’impresa. Accanto a Nicolas Sarkozy compaiono i principi sauditi Megrin bin Abdulaziz al-Saoud e Abdulaziz bin Abdullah al-Saoud, quello marocchino Moulay Rachid, oltre ovviamente a re Mohammed VI.

Cinque anni fa fu il monarca a dare il via libera al progetto. Oggi, però, per quanto la primavera araba abbia solo sfiorato il Marocco – che ne è uscito con uno restyling costituzionale – l’opinione pubblica si è fatta più agguerrita. Per alcuni in ballo non c’è tanto l’iniziativa in sé, quanto il modello di sviluppo del Paese, se puntare sulle infrastrutture ad alta tecnologia o sui servizi di natura sociale, come scuole ed ospedali. Balafrej non ha dubbi: “Dieci metri della rete Tgv corrispondono alla costruzione di una scuola nell’area rurale”. Un’esigenza più pressante, se è vero che “in termini di sviluppo umano il Marocco è il penultimo Stato dell’area”, e occupa il posto numero centotrenta nel ranking dell’Onu. Il leader di Stop Tgv aggiunge anche una considerazione di carattere economico: “Quelli di francesi e sauditi sono prestiti, non donazioni. Il nostro debito crescerà a dismisura”.

I critici ritengono che le priorità siano altre, educazione e sanità, in un Paese che conta il quaranta per cento di analfabeti e in cui il reddito pro capite è di 2.850 dollari annui, secondo la Banca Mondiale. “Se si vuole intervenire sulla rete ferroviaria”, nota Salma Bouchiba, analista finanziaria presso la Société Générale, a Casablanca, varrebbe la pena migliorare ed allargare quella esistente”. Persino Errachidia, città dotata di un aeroporto internazionale, e la turistica Agadir non sono raggiungibili con il treno. Secondo Najib Akesbi, un economista dell’Istituto di Agronomia di Rabat, “il quaranta per cento dell’area rurale è tagliata fuori. Non ci sono strade, durante l’inverno molte persone rimangono bloccate per mesi nei loro villaggi a causa del cattivo tempo”.

Accanto agli attivisti di Stop Tgv, un gruppo di circa cinquanta associazioni, ci sono gli studenti di CapDema (Cap Démocratie Maroc) che hanno concentrato la propria attenzione sul problema dei costi, all’interno di un report piuttosto dettagliato – trentuno pagine – sulla sostenibilità economica dell’impresa, che cerca di individuare possibili alternative. Quello che i volenterosi studenti sottolineano è soprattutto l’assenza di un dibattito pubblico quando la decisione venne presa. Un elemento incompatibile, dicono, “con lo spirito della nuova Costituzione”. Malgrado i progressi, la monarchia di Rabat è lontana dal modello Westminster, ma il dibattito sulla Tav ha preso quota.

La sinistra, minoritaria nel Paese, è scettica. “È un giocattolo che il Marocco non può permettersi”, dice Fouad Abdelmoumni. Gli islamisti al governo del partito Giustizia e Sviluppo, dopo aver contestato il progetto, senza troppi clamori, in campagna elettorale, hanno fatto parzialmente marcia indietro. “Non è possibile rimettere in questione una decisione già presa”, ha detto il ministro per i rapporti con il Parlamento, El-Habib Choubani, “e non mi risulta che ci sia stata una richiesta in questo senso da parte dell’assemblea legislativa”. “Inoltre”, ha proseguito il ministro, “l’importazione di tecnologia straniera non farà altro che rendere il Paese ancora più competitivo”.

I sostenitori dell’impresa hanno dalla loro parte alcuni dati. L’Alta Velocità fornirà a tutto il Paese opportunità di impiego e di sviluppo economico. L’Office nationale des chemins de fer ha calcolato un tasso di redditività del nove per cento, tenendo conto di molti fattori, dal risparmio di tempo alla diminuzione dell’inquinamento. Mohamed Rabie Khlie, direttore generale dell’Oncf, parla di un impatto di 2,3 miliardi di dinari, 200 milioni di euro, e paragona la linea Tgv al complesso portuale Tanger Med, che ha trasformato la città cara alla beat generation in un porto internazionale e ha creato migliaia di posti di lavoro, grazie alla zona industriale costruita attorno ad esso.

L’Alta Velocità, secondo Khlie, avrà un effetto positivo sull’intera economia nazionale, perché tutto è connesso: “La Renault non avrebbe mai investito a Tangeri – dove ha inaugurato una fabbrica a febbraio – senza avere la certezza di disporre di una linea ferroviaria moderna”. A detta dell’Oncf la nuova ferrovia creerà un reddito tale da consentire un intervento di miglioramento della rete esistente, che sarà destinata principalmente al trasporto merci. Un altro aspetto non trascurabile è quello dell’indotto: l’assemblaggio dei treni verrà fatto proprio Tangeri e una quota degli appalti verrà destinata in via prioritaria ad aziende marocchine.

L’obiettivo di lungo periodo è ancora più ambizioso. Il progetto prevede l’estensione della linea verso Sud, fino a Marrakech, e in direzione Est, destinazione Oujida, al confine con l’Algeria. D’altronde, l’importanza della rete ferroviaria cresce giorno dopo giorno. Quest’anno in Marocco circa 34 milioni di persone utilizzeranno il treno, contro i 14 milioni di nove anni fa. La classe media è in ascesa e ben sei milioni di clienti saliranno sul Tgv.

Senza dubbio a beneficiare maggiormente della nuova linea sarà Casablanca, dove è concentrato il cinquantacinque per cento del reddito nazionale. L’Alta Velocità, dicono i residenti, stimolerà gli investimenti stranieri, necessari a creare quei posti di lavoro di cui il Marocco ha drammaticamente bisogno, soprattutto per abbassare il tasso di disoccupazione giovanile.
Ma gli studenti di Capdema non ci stanno. Al di là dell’effettiva priorità dell’infrastruttura, quello che contestano è l’opacità del progetto e soprattutto la scelta di affidarsi all’ex madrepatria, eredità evidente conseguenza della Françafrique. L’affidamento diretto a Parigi ha creato non pochi malumori. Nell’ottobre scorso la Germania, non gradendo il fatto che la Alstom avesse spodestato la tedesca Siemens, ha opposto il proprio veto alla concessione di un prestito da parte della Banca Europea per gli Investimenti. In effetti, quello dell’azienda d’Oltralpe è stato un gran colpo, la seconda linea Tgv costruita all’estero, dopo il contratto concluso nel 1994 con la Corea del Sud. In Africa esiste solo un’altra rete ad alta velocità, in Sudafrica, realizzata dalla canadese Bombardier.

Adesso anche in Marocco sfrecceranno i tgv. La Françafrique, c’est ça.