Nel Mediterraneo ci sono così tanti yacht che i miliardari non trovano più posti in cui parcheggiarli

Nel mondo ci sono circa 210 mila yacht più lunghi di 12 metri e 160 mila posti barca per ormeggiarli. Per i proprietari è diventata una gara, per i fondi d'investimento uno degli affari più promettenti del momento.

A Gouvia, sull’isola di Corfù, il porto turistico costruito dove nel 1716 sorgeva un cantiere navale veneziano, per ogni posto barca che si libera si presentano di solito tre o quattro yacht: lo ha raccontato al Financial Times Oliver Dörschuck, amministratore delegato di D-Marin, la società che lo gestisce. Succede ormai in quasi tutti i porti di lusso del Mediterraneo, perché le barche aumentano molto più in fretta dei posti dove ormeggiarle. Secondo le stime di McKinsey riportate dall’FT, lo scorso anno gli yacht più lunghi di dodici metri, quelli troppo grandi per essere tenuti a terra, dovevano essere circa 210 mila, a fronte di circa 160 mila posti barca, e ogni anno ne escono dai cantieri circa 6.500. Ancora più rapida è la crescita dei superyacht, le barche oltre i trenta metri: secondo SuperYacht Times nei dieci anni fino al 2025 sono aumentati di circa il 40 per cento, arrivando a 6.239. E a comprarli, ha spiegato all’FT il fondatore della testata Merijn de Waard, sono sempre più spesso persone giovani, che grazie a internet satellitare possono lavorare anche in mezzo al mare. I porti invece crescono pochissimo: tra permessi, vincoli ambientali e pochi tratti di costa adatti, per costruirne uno nuovo servono dai cinque ai dieci anni, e in media aggiunge appena trecento posti.

Così anche chi può permettersi tutto deve mettersi in fila, e pagare sempre di più. Secondo Josephine De Luca, che fino al 2025 ha lavorato sul Savannah, un superyacht da ottanta metri, d’estate una notte di ormeggio nei porti migliori costa ormai circa 3.500 euro, più o meno il doppio di dieci anni fa. Chris Durham, ex comandante della stessa barca, racconta che le soste vanno organizzate con almeno tre o quattro mesi di anticipo, e molto prima in occasione di eventi come il Gran Premio di Monaco o il Festival di Cannes. Il problema non riguarda solo il Mediterraneo: in un porto vicino a Seattle, scrive l’FT, più di duecento imbarcazioni aspettano un posto per barche oltre i venti metri. E fuori dal Mediterraneo e dai Caraibi i porti attrezzati per i superyacht sono ancora più rari, tanto che spesso l’unica alternativa sono i porti commerciali, senza servizi e pieni di polveri metalliche che rischiano di rovinare la vernice degli scafi.

La scarsità ha trasformato i porti turistici in un affare per i fondi d’investimento. McKinsey stima il valore del settore in circa 15 miliardi di dollari, con una crescita di circa l’8 per cento all’anno fino al 2030, e John Nery del fondo Squircle Capital ha detto all’FT che i porti sono diventati un investimento infrastrutturale, cosa che dieci o vent’anni fa nessuno avrebbe pensato. Lo scorso anno Blackstone ha comprato Safe Harbor Marinas, la più grande società di porti turistici degli Stati Uniti, per 5,65 miliardi di dollari, e a luglio il fondo francese InfraVia ha annunciato l’acquisto di D-Marin da CVC, un’operazione che secondo l’FT supera il miliardo di euro. E siccome nel Mediterraneo, negli Stati Uniti e nei Caraibi di porti nuovi non se ne costruiscono quasi più, il settore si sposta altrove. A Hong Kong l’autorità aeroportuale prevede un porto da 500 posti, il più grande della città, la cui prima fase dovrebbe essere completata nel 2028; a Kobe sta nascendo Superyacht Base Kobe, presentato dai promotori come il più grande porto per superyacht dell’Asia-Pacifico; e ad Abu Dhabi, sull’isola di Saadiyat, la società immobiliare Aldar ha lanciato il porto turistico più grande dell’emirato, con circa 350 posti. Intanto, secondo Tim Clarke dell’agenzia di equipaggi Quay Group, i nuovi armatori più giovani hanno già cominciato a preferire a Saint-Tropez, Monaco e Capri l’America Centrale e del Sud e le isole del Pacifico.