Elon Musk ha presentato il nuovo modello dell'auto elettrica con cui vuole cambiare i destini dell'umanità. E poi portarci tutti su Marte.
Automobili capaci di raggiungere il proprietario guidando da sole da New York a Los Angeles, batterie in grado di sostituirsi alla rete elettrica, i destini della civiltà. Generalmente i progetti dei gruppi di tecno-visionari che hanno conquistato la Silicon Valley richiedono una certa sospensione dell’incredulità, ma c’è chi ha riscritto i canoni dell’interpretazione salvifica del suo ruolo di disruptor: Elon Musk, il miliardario sudafricano-americano, è amministratore delegato di Tesla Motors dal 2008. Aveva fondato la società costruttrice di automobili elettriche quattro anni prima, in partnership con l’ingegnere californiano Martin Eberhard, quand’era già impegnato a finanziare i razzi di SpaceX e i pannelli fotovoltaici di SolarCity. Col tempo ha versato centinaia di milioni di dollari in queste attività, arrivando a investire il 90% del suo patrimonio. A giudicare dai più di duecentomila pre-ordini della Model 3, l’ultimo prodotto di Tesla presentato in grande stile a Hawthorne, California, uno degli eventi più discussi dalla stampa americana negli ultimi mesi, pare abbia avuto ragione.
Justine, ex moglie di Musk, in un profilo del personaggio comparso sul New Yorker nel 2009 diceva: «Mi piace accostarlo a Terminator: stabilisce il suo programma e poi… non… si… ferma… più». E il quarantaquattrenne nato a Pretoria non dà segni di volersi fermare: la Model 3, berlina da 35 mila dollari che duecentomila persone sono già disposte ad aspettare almeno un anno e mezzo, è il coronamento di un percorso iniziato molto tempo fa, «la pratica auto elettrica per le masse che Musk intendeva produrre fin dall’inizio», come ha scritto su The Verge il giornalista Chris Ziegler. All’inizio però, nei primi anni Duemila, aveva messo in produzione la Roadster, una due posti sportiva che avrebbe dovuto essere soltanto una Lotus Elise alimentata da un innovativo motore a sostentamento elettrico. La Tesla Roadster, secondo l’intesa Musk-Eberhard, sarebbe dovuta essere pronta in due anni, con costi di produzione che si aggiravano attorno ai 25 milioni di dollari; quando è entrata in vendita, nel 2008, le migliorie apportate da Musk avevano fatto lievitare la cifra a 140 milioni di dollari. Eberhard, nel frattempo, era stato gentilmente accompagnato alla porta degli uffici di Tesla, perché il miliardario non vede di buon occhio le divergenze di opinioni: poco dopo avrebbe definito l’autore di una recensione negativa sul New York Times «un enorme stronzo e un idiota».
Agli oltre centomila dollari del prezzo di listino della Roadster, nel 2008 sono stati accostati i 76 mila della Model S, e poi i 132 mila del suv Model X, consegnato ai clienti a partire dalla fine dell’anno scorso (ma presentato nel 2012). Le vetture Tesla hanno le autonomie più alte del settore, sono dotate di comandi interni integralmente touchscreen, di recente vantano anche una funzione, Summon, che permette all’auto di entrare e uscire dai parcheggi da sola (e presto la metterà in grado di viaggiare «ovunque non ci siano barriere», come tra New York e Los Angeles, promette Musk) e, soprattutto, viste dal di fuori sono molto belle. Da buon portabandiera della filosofia della Silicon Valley, Tesla non si limita a fare del mondo un posto migliore, ma lo fa con un’attenzione particolare, quasi ossessiva, per il design. E, come ogni prodotto della valle californiana del tech che si rispetti, da anni l’azienda di Musk attira legioni di fanboy genuinamente entusiasti delle sue conquiste: i numeri delle prenotazioni di Model 3 – che in soli due giorni hanno pareggiato le auto vendute da Ford o General Motors nell’intero mese di marzo, nota Slate – lasciano poco spazio all’interpretazione. Fanno parte degli accoliti tra gli altri il regista Jon Favreau, che per il suo Iron Man cinematografico si è ispirato a quel miliardario visionario con l’hobby del salvataggio del pianeta, e Stephen Colbert, che ha parlato in diretta durante il suo popolare show di quanto adora la Model S con cui percorre le vie di Manhattan.
Da tempo il Tesla-hype ha attraversato gli oceani, contaminando con il giubilo per il futuro elettrico dello spostamento privato anche il Vecchio continente. In Italia esiste dal 2010 un Tesla Club Italy, «il riferimento italiano per gli appassionati ed i clienti di Tesla Motors» secondo il suo sito. Il fondatore Federico Lagni spiega a Studio che ha sposato la causa di Musk, tra i primi al mondo, «perché era scritto che Tesla rivoluzionasse il settore dell’auto». L’innovazione come fatto inevitabile, quindi. In realtà, noto con Lagni, Tesla deve gran parte del suo successo a un racconto che permea di fascino la sua vicenda, inserendola in una prospettiva per cui è difficile considerarla “solo” un produttore di automobili. In un bel saggio molto discusso apparso su Aeon due anni fa, il Tony Stark sudafricano consegnava al suo intervistatore le parole: «Penso esista un importante motivo umanitario per rendere possibile la vita su altri pianeti», sottolineando poi l’urgenza di questo bisogno. La sua SpaceX si è specializzata in spedizioni di rifornimento per le stazioni spaziali, ma non ha mai nascosto la volontà di colonizzare Marte: è un passo che la civiltà deve tentare di intraprendere con la stessa costanza con cui cercare di sconfiggere le malattie e la povertà, secondo Musk, che tempo fa ha anche detto «la probabilità che l’umanità acquisti una vera comprensione dell’universo è maggiore se aumentiamo lo scopo e la scala della civiltà, e abbiamo più tempo per pensarci». In sostanza, con Tesla risolveremo i problemi dell’inquinamento e il global warming, potendoci poi dedicare con calma alla colonizzazione del Pianeta rosso. Quelle di Musk non sono “soltanto” aziende: le sue presentazioni iniziano con numeri di morti legate all’inquinamento e continuano con astanti che gridano, in tutta serietà, «salvaci, Elon!» quando il magnate illustra i livelli di Co2 presenti nell’atmosfera.
Il fascino visionario di Tesla ha colpito a ogni latitudine, e il suo credo ambientalista ha raccolto i consensi più inaspettati. In Cina, il primo mercato dell’automotive a livello mondiale, esistono finanziamenti governativi per chi sceglie vetture a energia green, e Musk ha dichiarato a più riprese la sua intenzione di aprire uno stabilimento Tesla direttamente sul suolo cinese; in Francia l’esecutivo vuole riconvertire un ex impianto nucleare in Alsazia in uno stabilimento del marchio. I problemi ruotano sempre intorno alle costose infrastrutture necessarie per espandere il modello (nel 2009 Mark Duvall dell’Electric Power Research Institute stimava una spesa di «centinaia di miliardi» per rendere comode le tratte interurbane in America), e, quindi, a quanto la svolta delle auto elettriche diventerà popolare nei prossimi tempi (dal 2014 Tesla ha reso pubblici i suoi brevetti, sperando di venire copiata tanto da poter vedere i suoi prodotti passare da eccezione a norma). La casa è abile nel presentarsi come un compendio della filosofia dell’innovazione della Silicon Valley, ma in realtà agli inizi del Novecento, prima che Henry Ford rivoluzionasse l’industria del settore, i carri mossi da elettricità avevano il monopolio delle vendite. I veicoli elettrici erano già leggeri, maneggevoli e rispettosi dell’ambiente un secolo fa. La differenza, semmai, è che oggi vogliono salvare l’umanità.
