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Ciao, Thema

Tramonta il mito della Lancia: parleremo anche di questo nel panel economico tutto dedicato al gruppo Fiat-Chrysler e a Sergio Marchionne.

Ok, la Lancia non ci sarà più, l’ha detto Marchionne, e i lancisti, che sono persone di classe, hanno tirato un sospiro di sollievo. Piuttosto dell’accanimento terapeutico e degli affronti del co-branding, meglio la morte. Travestire la stravaccata Chrysler 300 da boscaiolo del midwest in sinuosa signora italica, appiccicandole il nome della più gloriosa berlina della prima repubblica, non sembrava una grande idea neanche dal punto di vista commerciale. Soprattutto, ha offeso una memoria generazionale, pare. Per noi nati negli anni Settanta, soprattutto in provincia, la Thema è stata infatti componente fondamentale del boom: ognuno di noi ha avuto un papà, un amico del papà, un capo del papà, un papà dei compagni di classe fico, che arrivava in Thema. La Thema era una certezza di quegli anni: insieme al fatto che l’Italia fosse un grande paese, che gli Stati Uniti ci volessero un sacco bene, e che piazza Affari sarebbe salita per sempre.

La Thema nasceva di per sé come successo, frutto del genio di un manager (parola di per sé salvifica di quegli anni) come Vittorio Ghidella, uomo d’auto e di prodotto che inventò anche la Uno e la Delta ma soprattutto il “tipo 4″, piattaforma ingegnosissima che permise nel 1984 intorno allo stesso pianale di costruire 4 macchine diverse, ognuna poi mitica per diversi motivi: la Fiat Croma, la Saab 9000, l’Alfa 164, e la nostra Thema (c’è co-branding e co-branding, verrebbe da dire).

La Croma era auto d’ordinanza e d’understatement, per il borghese sempre in ordine e che non vuole farsi mangiare in testa da nessuno; c’era anche una versione Cht risparmiosa, secondo una campagna gloriosa di Forattini per la Uno (E’ comodosa! E’ risparmiosa!). Molto amata anche da magistrati e forze dell’ordine, la Croma. Sugli annunci infatti si trova oggi spesso blu e blindata (da evitare).

La Saab 9000 era invece il contrario: esotica e trasgressiva, prerogativa di creativi anticonformisti, soprattutto in provincia. Il portellone posteriore permetteva il transito di tavole da surf e sci; il marchio scandinavo e aeronautico prometteva libertà anche sessuale e scarsa tenuta di valore nell’usato. Ce l’avevano papà libertini di compagne del liceo.

La scelta dell’auto negli anni Ottanta e Novanta, in provincia, era peraltro molto più identitaria di adesso, le possibilità molte meno. C’erano le macchine piccole e le macchine grosse; la gente per bene comprava le berline, i ricchi compravano le Mercedes, i poveri e le donne le Uno (vabé, i poveri le Uno metallizzate, le signore le Uno rosse); i comunisti le R4. Giardinette (cioè poi station wagon), suv e monovolume non esistevano (quando arrivarono, sotto forma di Renault Espace, e per i più sofistici, la Toyota Previa, destarono molti sospetti).

In questo panorama assai polarizzato, Thema e 164 si imposero immediatamente come status symbol dell’Italia del nuovo boom. Con diverse sfumature: la 164 era aggressività e arrivismo puri, aveva gli stessi geni dell’Alfasud ma era milanese. Era Rocco e i suoi Fratelli, mentre la Thema era più classica, Finzi Contini, old money, professioni liberali (ce l’aveva anche il chirurgo Sassaroli nell’ultimo Amici Miei). AutoCapital, una rivista per antropologi, scriveva nel 1984: “Signora si nasce. Priva da anni di un’ammiraglia di grande classe, la Lancia vuole tornare al vertice con la sua Thema; (…) All’interno di questa macchina sobria e discreta, che fa di tutto per dissimulare la propria eleganza, albergano quattro personalità diverse. (…) Si direbbe che la Thema abbia deciso di entrare nel mercato quasi timidamente, di soppiatto (…) la affianco, mi apposto davanti e ne apprezzo la dolcezza della linea, l’armoniosità del raccordo cofano- parabrezza che la rende estremamente filante  (…). Scendo di macchina pensando: comprerei o non comprerei una Thema Turbo? La risposta è sì, la Lancia questa volta si merita una cambiale di fiducia in bianco”.

Beati gli anni della Turbo e della retorica yuppie. E però ogni modello della Thema denotava la personalità del suo acquirente. La versione base era era la i.e., iniezione elettronica, 120 cavalli, 2000 di cilindrata, onesta macchinona da libero professionista. Superaccessoriata per gli standard dell’epoca, con optional (da alcuni pronunciati: opzional) esotici quali l’Abs, i sedili elettrici e il climatizzatore automatico; e c’era qualcuno che la comprava senza aria condizionata, forse gli stessi che negli stessi anni passavano l’estate in città incaricando persone di fiducia di mandare cartoline dalle Mauritius.

Per chi voleva esagerare c’era poi appunto la (i.e.) Turbo, esagerata e compensatoria: 218 km orari, poco risparmiosa, con scritta i.e. Turbo sul radiatore in bella vista (per non lasciare spazio a equivoci). Infine la popolare tds, il turbodiesel più veloce dell’epoca, per viaggiatori di commercio comme il faut. Allora l’opzione del diesel era peraltro assai sofferta: retaggi forse cattocomunisti imponevano che sul gasolio si pagasse il superbollo. Volevi viaggiare tanto e fare di conseguenza tanti soldi? Dovevi espiare. Dovevi espiare anche se avevi tanti soldi e basta: oltre i 2.000 cc. scattava anche l’iva al 36 per cento, che di fatto relegava le auto di lusso in un inferno peccaminoso di ricchezza sospetta. E così la Thema 6V (sei cilindri benzina, 2.800 cc.) fu venduta in pochi esemplari, destinati probabilmente alle persone più reazionarie e snob del Paese, che osavano sfidare i benpensanti esibendo la scandalosa cilindrata.

Era naturalmente anche un modo (soprattutto un modo) per battere la concorrenza delle auto tedesche, specializzate nel diesel e nelle grosse cilindrate. Ma – oggi sembrerà incredibile – c’è stato un momento in cui le nostre macchine sono state quasi alla pari delle corrispondenti Bmw e Mercedes. Proprio grazie alla Thema. Mentre fioriva questa temperie, la Thema sfrecciava sontuosa per le nostre BS, BG, VR, presto piantumata da antennine spiraloidi a segnalare la presenza di un telefono. La prima campagna degli “Autotelefoni Sip”, correva l’anno 1990, mostra proprio una Thema (seconda serie) a bordo della quale un manager ariano risponde a una chiamata: “problemi? no, sto andando a cena per discuterne col direttore commerciale. Sarà un incontro decisivo”. E’ la retorica dell’ “abbiamo l’esclusiva”, però qui tutto si svolge sul ponte di un traghetto sul lago Maggiore, in un’atmosfera tersa, con una fotografia sofisticata. Siam pur sempre Lancisti.

Intanto, mentre gli autotelefoni si diffondevano, e continuavano i beati anni del riflusso, la Thema si allargava. Arrivava la versione station wagon, per nidiate di futuri bocconiani e/o retriever; e soprattutto arrivava l’auto più anni Ottanta della storia dell’auto italiana, la Thema 8.32, dove 8 stava per i cilindri (come la Rolls-Royce) e 32 le valvole; un bolide da 250 chilometri orari nascosto sotto una livrea (parola allora molto in voga) da tranquilla berlina da città. Con 215 cavalli, era l’auto a trazione anteriore più veloce del mondo. Disponibile solo in 4 colori: rosso bordeaux, verde inglese, rosso Ferrari, blu oltremare, gli appassionati la riconoscevano in realtà subito, per dettagli che oggi appaiono deliranti come: una striscia dorata che correva sulla fiancata all’altezza delle maniglie; i vistosi cerchi stellari in lega con cavallino rampante. E soprattutto un mini-alettone posteriore (detto spoiler, gli spoiler si usavano molto) che dallo sportello del bagagliaio fuoriusciva automaticamente una volta superati i 120 km orari, oppure manualmente con una apposita levetta sul cruscotto. Una sorta di American Psycho a quattro ruote: all’interno, una speciale selleria in pelle Frau, con vistose impunture(termine finito con gli anni Novanta), o un materiale esotico come l’Alcantara; i poggiatesta posteriori che si azionavano elettricamente quando entità di peso superiore ai 20 kg si appoggiavano all’augusto divano. Sui sedili una scritta indicava, a scanso di equivoci: Pelle Poltrona Frau for Lancia. Pigiando l’acceleratore, poi, un rombo da fuoribordo d’altura che si sentiva a centinaia di metri. I primi esemplari della 8.32 furono testati in casa: a Umberto Agnelli ne andò una blu, a Cesare Romiti, direttore generale di Fiat Auto, una grigia e all’amministratore delegato Vittorio Ghidella una color amaranto (gli ultimi due non si amavano, e Ghidella, scomparso l’anno scorso, venne fatto fuori in maniera misteriosa).

AutoCapital intanto tentava di educare le masse alla moderazione. Al pari della sua sorella maggiore Capital, che insegnava ai nuovi ricchi come stare a tavola, qui si cercava di trasformare guidatori abituati al furgone in gentlemen drivers coi guantini scamosciati. Non senza cattiverie gratuite: per esempio, imponendo a chi avesse comprato la 8.32, di cambiare i cerchi col cavallino rampante con quelli dei modelli base, e di togliere subito strisce e orpelli di riconoscimento. Con scarso seguito, parve.

Piuttosto, la personalizzazione andava in altre direzioni: l’Avvocato Agnelli ottenne, unico in Italia, una Thema Ferrari Station Wagon, argento metallizzato, e fu probabilmente anche l’unico non residente al Quirinale a possedere la più esotica delle Thema: la Limousine, costruita solo su ordinazione a partire dal 1987. Ne ebbe 4 diverse, nelle case di New York, Roma, Parigi, Torino. In quest’ultima, una versione speciale blu con tettuccio di vinile nero, trasportò anche Madonna in un momento importante di storia italiana, il suo primo concerto a Torino (quello di “Siete pronti, siete caldi”, 1987); oggi è conservata al museo Lancia.

Nel frattempo la Limousine era in dotazione presidenziale: in uso a Cossiga e Ciampi; prima di loro Pertini aveva una Maserati Quattroporte Royale, con portapipe di radica su misura. A Palazzo Chigi era di rigore una Thema berlina, blu o grigio fumo, e nessun presidente del Consiglio si sarebbe mai sognato di montare su una vettura tedesca. Anche mentre la prima repubblica tramontava, tramontava elegantemente in Thema: su quella grigio metallizzato su cui Craxi si divincolava dalle monetine del Raphael (30 aprile 1993) e su quella che rimaneva inesplosa allo Stadio olimpico il 31 ottobre dello stesso anno, nella stagione delle bombe. Ancora pochi mesi, e la produzione della Thema terza e ultima serie sarebbe terminata, nel 1994. E a Palazzo Chigi cominciò la seconda repubblica e la stagione delle Audi.

 

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