Un ingegnere ha creato un sistema di sorveglianza che sorveglia solo i poliziotti
Anthony Sistilli, programmatore e youtuber canadese, ha costruito in casa un lettore automatico di targhe che riconosce solo le auto della polizia.
17:39 mercoledì 14 ottobre 2026
Un ingegnere ha creato un sistema di sorveglianza che sorveglia solo i poliziotti
Anthony Sistilli, programmatore e youtuber canadese, ha costruito in casa un lettore automatico di targhe che riconosce solo le auto della polizia.
Netanyahu ha ordinato di identificare e processare i militari che hanno raccontato i crimini commessi dell’IDF in NAZA. Non per i crimini che hanno commesso, però: perché ne hanno parlato in NAZA
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Per sabotare anche le lezioni in DAD, gli studenti francesi stanno invitando a partecipare decine di sconosciuti che fanno un fracasso infernale finché la lezione non salta
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14 ott 2026
Come le strade condizionano il nostro peso
Negli Stati Uniti, scrive il giornalista canadese Charles Montgomery, su 100 lavoratori e studenti sono soltanto 5 quelli che utilizzano i mezzi pubblici per recarsi da casa al luogo di lavoro o di istruzione, 3 sono quelli che camminano e una sola persona va in bicicletta. Gli altri prendo l’automobile. Questo rende la nostra (o meglio, la loro, quella di chi utilizza l’auto) salute più cagionevole, e il nostro peso decisamente più elevato. Fino a qui nulla di nuovo, certo. Quello che Charles Montgomery analizza a partire da questo dato, nel suo nuovo libro Happy city: transforming our lives through urban design, è come queste decisioni vengono influenzate dal modo in cui le strade sono costruite.
Slate ha pubblicato un estratto del libro, uscito negli Usa per i tipi di Farrar, Straus & Giroux, che si concentra principalmente sulla disposizione della rete stradale nei centri abitati americani, sulla differenza tra centro e periferia, e su come questa differenza incida sulla nostra massa corporea.
Montgomery si focalizza sull’esempio di Atlanta, Georgia, e su come sono disposti i negozi in differenti aree della città: nel centro, una parte di città fatta di molte strade parallele e perpendicolari, supermercati, commercianti e in generale, facilities, sono vicini, ma non sulla stessa via: c’è da camminare circa cinque minuti tra un luogo e l’altro. Camminare, però: statisticamente per quelle distanze non usiamo mai l’auto, perché sono troppo brevi.
Nella periferia della capitale della Georgia, invece, le strade non sono molte, e non sono parallele e perpendicolari: c’è solitamente una sola arteria, da cui partono piccole vie chiamate cul-de-sac, ovvero strade senza uscita. Queste sono solitamente residenziali, e non portano da nessuna parte. Furono costruite in massa negli anni ’20, seguendo una tendenza urbanistica dell’epoca che vedeva i cul-de-sac come buoni antidoti al traffico cittadino: concentrandolo in una sola grossa strada, le vie residenziali sarebbero state lasciate in pace.
Ma la costruzione delle periferie secondo questo criterio (diffuso non solo ad Atlanta ma in moltissime città nord-americane e canadesi) ha reso necessario costruire negozi non dislocati in reticoli di vie molto vicine, bensì in grandi mall o shopping plazas circondati da parcheggi per auto. Spesso le grandi arterie stradali delle periferie sono anche prive di marciapiedi, e allora l’utilizzo dell’auto è praticamente necessario. E la nostra massa corporea, alla cui salute servirebbero circa 10.000 passi al giorno, ne risulterebbe compromessa.
Di seguito, una mappa mostra un esempio (sempre basato su Atlanta) di questo concetto:
L’estratto dal libro di Charles Montgomery è leggibile qui su Slate.
Nell’immagine, una veduta di Atlantic Station, Atlanta.
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