Come cambia il nostro modo di vivere i centri urbani, a partire dalla mobilità, secondo il designer francese.
Ora Ito si muove in perfetto equilibrio tra la reputazione di enfant terrible del design e le collaborazioni con il poco accessibile establishment francese, che lo rispetta e gli affida i progetti per il futuro delle città. La storia di come Ito Morabito sia diventato il brand Ora Ito è nota e si può sintetizzare così: a vent’anni ha hackerato il sistema del design. Ha disegnato oggetti, li ha brandizzati ed inseriti nelle linee dei grandi marchi del lusso (l’avveniristica borsa Vuitton è stato uno dei suoi primi progetti), li ha pubblicati sul suo sito e qui tutti hanno potuto vederli e desiderarli.
Anche i brand stessi, che hanno chiamato Ora Ito per iniziare a collaborare, anziché per intentare cause. Oggi, all’Eliseo, il presidente Macron si siede su una 133 ICO di Cassina, design Ora Ito. Quando la città di Nizza, sotto la direzione del sindaco Estrosi, ha avviato il processo di trasformazione urbana per diventare la città più verde del Mediterraneo, gli ha affidato il progetto della linea 2 del tram. A Marsiglia, il suo studio è impegnato nella realizzazione della futura metropolitana. Ma l’uomo in movimento nell’ambiente urbano è sempre stata la passione di questo designer, anche quando progettava cuffie minimali. Mobilità è la parola chiave, quella cosa che in questo periodo è entrata con urgenza nell’agenda di politici e urbanisti.
ⓢ Negli ultimi anni sei stato molto impegnato su progetti di mobilità e trasporto urbano. Anche in questi casi, l’intervento è stato radicale, come tua abitudine?
Non parlerei di interventi radicali, ma di una evoluzione. A Nizza, per esempio, ho progettato un tram completamente senza fili, dotato di batterie ricaricabili integrate. Questo va a risolvere importanti aspetti del trasporto urbano tradizionale. I mezzi pubblici erano una grande fonte di inquinamento per la città oppure, se elettrici e collegati ai cavi, le loro infrastrutture condizionavano molto il paesaggio urbano. Il solo fatto di avere eliminato i fili è stata una evoluzione che ha permesso di riconsiderare il tram come mezzo di trasporto urbano moderno.
Il tram 2 di Nizza progettato da Ora Ito
ⓢ Intervenire su un mezzo di trasporto può contribuire alla trasformazione della città?
L’esempio del tram è evidente. Le nuove linee, soprattutto se libere da pesanti infrastrutture, permettono di riscoprire interi quartieri. Le città sono piene di quartieri distanti, dimenticati, le periferie. Un mezzo come il tram consente di rivedere la funzione di queste zone, creando spazi verdi, costruendo nuove stazioni che permettono ad interi quartieri di essere ripensati. È un aspetto molto interessante. Negli ultimi anni, Nizza ha rivisto grande parte della sua pianificazione urbanistica sulla base delle linee di passaggio dei nuovi tram.
ⓢ Nel riprogettare questi mezzi hai capito che le priorità sono cambiate. Per esempio, ad una metropolitana non si chiede più la velocità, ma il confort, il basso inquinamento, la sicurezza. Sì, in questa epoca la velocità, negli spostamenti urbani, non è più prioritaria. Ho progettato tram con grandi vetrate, che permettono alle persone di viaggiare letteralmente all’interno della città. Per ragioni di sicurezza, gli spazi interni devono essere più grandi, e quindi si riduce la materia. E l’attenzione a consumi e rumore è un altro aspetto fondamentale. Poi, naturalmente, si può agire sulla velocità quando il tram entra nei tunnel sotterranei, ma quando attraversa la città in superficie si deve tenere conto di altre priorità.
ⓢ Un altro protagonista del trasporto urbano è la bicicletta. Con Marc Simoncini, per Angell Bike, di recente hai progettato una bicicletta smart ad alta tecnologia. Connettività, tecnologia, intelligenza artificiale, è diventato questo il terreno di gioco del designer?
È importante che forma e tecnologia si incontrino, il design deve sempre rispondere ai principi della contemporaneità. Dal punto di vista delle forme, per me resta sempre fondamentale ridurre la presenza della materia. Ma in questa bicicletta abbiamo anche inserito un sistema gestito da un tablet che la rende “intelligente”, c’è stato un forte investimento in tecnologia. Volevamo ottenere una bicicletta che, quando la usi, non sembra più di guidare una bicicletta.
La bicicletta progettata da Ora Ito e Marc Simoncini per Angell Bike
ⓢ Un’altra rivoluzione, o evoluzione, è la partecipazione dei cittadini al progetto. Per scegliere il colore del tram della linea 2 di Nizza, sono stati coinvolti gli abitanti della città con una votazione pubblica. Il designer non ha imposto la sua idea su un elemento fondamentale come il colore, ma il progetto è stato partecipato e collettivo,
Il mezzo pubblico fa parte del paesaggio urbano e le proposte non possono essere radicali e imposte. Il lavoro del designer può essere successivo, quando si tratta di mettere d’accordo le scelte dei cittadini, ed è altrettanto importante e faticoso. Per esempio, la votazione pubblica sceglie un interno e sceglie un esterno, ma questi non sempre sono compatibili. Si creano così nuovi problemi che il designer deve risolvere. Bisogna conservare l’idea di ciò che vogliono gli abitanti, ma bisogna anche adattarla all’idea generale del progetto. È un gioco di equilibrismo tra le parti, posso dire che è come una guerra, si combatte una battaglia, poi un’altra battaglia e ancora una terza battaglia, qualcuna si vince, altre si perdono, e infine si arriva al risultato. Per fortuna il designer non lavora da solo, c’è chi si occupa di mettere d’accordo tutti questi aspetti. Ho voluto riproporre questo metodo anche durante il progetto della metropolitana di Marsiglia e non mi sono semplificato la vita, ma il risultato può essere straordinario.
ⓢ Se pensiamo ai tuoi oggetti, al design di prodotto, ti sei sempre confrontato con l’uomo in movimento nell’ambiente urbano.
Sì, ma ancora più in generale, amo lavorare su settori trasversali, dalla metropolitana, alle barche, agli aerei, al design di prodotto appunto. Sono progetti molto diversi, ma alla fine ritrovo in loro una filosofia comune, un certo modo di gestire i volumi, di semplificare le forme, di ridurre la materia. Naturalmente non è l’aspetto decorativo che mi interessa, ma le cose devono avere un senso in rapporto al mio percorso e alla mia filosofia.
ⓢ Uno dei tuoi progetti più interessanti è il MAMO, il centro d’arte “Marseille Modulor” sulla terrazza al nono piano dell’Unité d’Habitation di Marsiglia. Anche questo è un progetto urbano, quando hai acquisito gli spazi di questo condominio, hai ridato vita all’utopia di Le Corbusier, hai creato un laboratorio artistico.
Quello è un luogo unico, dove l’architettura dialoga con l’arte. Tutta l’arte che viene prodotta su quella terrazza si confronta continuamente con l’architettura di Le Corbusier, che resta protagonista. Da parte mia è un progetto filantropico per far rivivere un luogo di straordinaria importanza.
ⓢ In Francia si parla molto di “quartieri dei 15 minuti”. Portando questa idea all’estremo, che cosa pensi dell’idea di una città-condominio come l’Unité d’Habitation?
Vivere in quel condominio è un po’ come vivere su un’isola, nello spazio di un unico edificio sono presenti tutte le funzioni della città. Oggi, in questo particolare periodo, penso che sia un concetto ancora più attuale che in passato. Che cosa c’è di più contemporaneo di avere, in un unico condominio, un ristorante, una libreria, una scuola, uno spazio collettivo dedicato all’intrattenimento e alla vita culturale?
C'è la sua firma su 1992, Gomorra, The Bad Guy, Esterno notte, Il traditore e Il maestro. E adesso anche su una delle sorprese di questo anno cinematografico: Breve storia d'amore, la sua opera prima da regista.
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