Un secolo fa l’artista Frederick Charles Herrick creava “It is cooler below”, il poster con cui il geniale e visionario marketing dell'Underground invitava i pendolari a rinfrescarsi scegliendo la metro. Oggi il caldo estremo e l’usura del tempo l'hanno trasformata in una trappola.
Quando nel 1926 l’amministrazione dell’Underground commissionò una serie di poster pubblicitari stagionali da affiggere nei tunnel della metropolitana di Londra, il progetto visionario di Frank Pick era iniziato da tempo. Da circa vent’anni stava rivoluzionando l’immagine della più antica infrastruttura di trasporto sotterraneo al mondo, in cui le numerose società fino ad allora operative e in competizione avevano iniziato a convergere verso un unico grande sistema di trasporto metropolitano. In questa trasformazione, l’elemento funzionale non poteva prescindere da quello estetico: la Tube doveva presentarsi ai viaggiatori con un’identità visiva precisa e unitaria. Da questa esigenza nacque la celebre mappa di Harry Beck, un carattere tipografico ad hoc, il Johnston, e un design delle stazioni come quello di Holborn, in cui il calcolo degli ingegneri conviveva con l’estro di artisti e designer. Fu in quegli anni che Pick chiese al grafico Frederick Charles Herrick di disegnare un’opera da usare nei mesi estivi per spingere sempre più viaggiatori a scegliere la fresca protezione delle gallerie della metropolitana per spostarsi.
Fu così che nacque il poster It is cooler below – letteralmente “è più fresco di sotto”. Una trovata pubblicitaria che oggi, per ironia della sorte, somiglia a una capsula del tempo seppellita a metri di profondità con un messaggio che più nulla ha a che vedere con lo sviluppo incontrollato nel quale siamo immersi, così come con il pianeta che lo sorregge. Nelle ultime settimane le temperature nella cosiddetta deep-level Underground, che comprende linee storiche come la Piccadilly e la Northern Line, hanno sfiorato i 40°C su treni e stazioni non ancora raggiunte dai sistemi di condizionamento. Gli attivisti di Greenpeace hanno protestato con un blitz, rinominando provocatoriamente le fermate con adesivi attaccati qua e là tra le gallerie: “London’s Burning” ha sostituito London Bridge, poi “Hottenham Court Road”, “Baking Street”, e così via. Esattamente un secolo dopo i poster di Herrick la metropolitana è diventata il luogo in cui l’aumento delle temperature e l’impatto delle isole di calore stanno mettendo a nudo le fragilità di un’infrastruttura pensata per un mondo radicalmente cambiato, in cui servizi concepiti per la collettività rischiano di restare solo luoghi di disuguaglianza.
Quando Herrick disegnò il suo poster, l’argilla del sottosuolo nella quale erano scavate le gallerie si manteneva intorno ai 14 gradi e assorbiva gran parte del calore lasciato dai treni. A produrlo erano i motori, le apparecchiature elettriche, le lampade e soprattutto le frenate, insieme ai passeggeri, allora molto meno numerosi. Nei tunnel ricavati quasi a misura di carrozza, ogni convoglio spingeva davanti a sé una massa d’aria e ne richiamava altra alle spalle, come un pistone dentro un cilindro, permettendo una sorta di ventilazione. Le prime interrogazioni parlamentari sulle condizioni dell’Underground riguardarono infatti il ricambio dell’aria, che diventava insufficiente quando i treni rimanevano fermi nelle gallerie.
Già negli anni Trenta, però, London Transport (TfL dal 2000 in poi) cominciò a registrare un aumento delle temperature. Nel 1938, a Tottenham Court Road, venne installato un impianto che faceva circolare acqua fredda attraverso alcuni scambiatori e utilizzava un vecchio vano degli ascensori per espellere il calore all’esterno. Rimase in funzione, con diverse interruzioni, fino al 1949, quando consumi e costi risultarono eccessivi rispetto ai benefici. Il problema che aveva incontrato è ancora quello su cui si misura oggi TfL: raffreddare una stazione significa trovare un posto in cui trasferire il calore sottratto, dentro tunnel stretti e sepolti sotto una città ormai costruita in ogni direzione.
Nel frattempo le corse aumentavano e le pareti continuavano ad assorbire l’energia dispersa dalla rete. Sulla Victoria Line, nelle ore di punta, oggi può transitare un treno ogni cento secondi. Uno studio pubblicato nel 2004 su Applied Thermal Engineering individuò nella frenatura la principale fonte di calore dei tunnel; successive ricostruzioni tecniche hanno stimato che l’89 per cento del calore della rete provenga dal funzionamento dei convogli e che il 79 per cento dell’energia da essi emessa finisca nelle pareti, mentre soltanto il 21 per cento riesce a uscire attraverso il movimento dell’aria e la ventilazione meccanica. Nel 2007 TfL riconobbe che l’aumento dei passeggeri, dei consumi elettrici e delle frequenze avrebbe continuato a riscaldare le linee profonde, mentre l’argilla perdeva lentamente la capacità di assorbire altra energia.
A questo calore sedimentato in oltre un secolo di servizio si aggiunge ora quello della città. Una ricerca pubblicata nel 2023 su Weather, realizzata anche da studiose di TfL, ha mostrato che le temperature dei tunnel continuano a seguire le oscillazioni della superficie. Lo studio stima che, nello scenario con le emissioni più elevate, entro gli anni Ottanta Bakerloo e Central potrebbero superare i trenta gradi in ogni mese dell’anno. La Tube possiede ormai un calore di fondo prodotto dalla propria storia; il cambiamento climatico alza ulteriormente la temperatura e rende ancora più complicato disperderlo.
Prima la rivoluzione di Pick e poi la Seconda guerra mondiale avevano dato all’underground un valore sociale che oggi non sembra esistere più. Durante la campagna di bombardamenti a tappeto su Londra della Luftwaffe tedesca, circa 150 mila londinesi trovarono ogni notte riparo nelle stazioni e nei tunnel; l’artista Henry Moore trasformò le file di corpi avvolti nelle coperte nei suoi Shelter Drawings, mentre Bill Brandt fotografò famiglie addormentate contro le pareti curve delle gallerie. Erano immagini attraversate dalla paura, dalla promiscuità e dall’aria pesante di migliaia di persone costrette a condividere lo stesso spazio, eppure destinate a fissare nella memoria collettiva la Tube come un grande interno pubblico capace di accogliere la città quando la superficie diventava inabitabile.
Oggi, quello stesso luogo assume i connotati di una trappola moderna in una città colpita dalla crisi degli ecosistemi: nei primi sette mesi del 2026 Londra ha avuto tre allerte sanitarie dettate dal caldo tra la fine di maggio e la metà di luglio. A fine giugno la UK Health Security Agency ha emesso per Londra un’allerta sanitaria rossa. Negli stessi giorni il Met Office ha diramato avvisi rossi per caldo estremo per tre giornate consecutive, una durata senza precedenti dall’introduzione del sistema attuale. Sempre secondo il Met Office, negli ultimi dieci anni le giornate sopra i trenta gradi e le notti sopra i diciotto sono diventate nella Greater London più di quattro volte più frequenti rispetto al periodo compreso tra il 1961 e il 1990. Il giugno appena trascorso è stato il più caldo mai registrato in Inghilterra, con temperature notturne superiori di 2,6 gradi alla media: il genere di calore che non abbandona la città dopo il tramonto e che, una volta penetrato nelle stazioni e nei pozzi di ventilazione, si aggiunge a quello accumulato da un secolo di corse sotto terra.
C’è una nuova grammatica estetica e visuale che nasce da questo grande caldo sotterraneo. Il passeggero porta con sé ciò che l’infrastruttura non riesce ancora a fornirgli: borracce, ventilatori ricaricabili, fazzoletti, cambi d’abito. Il Guardian ha raccontato di pendolari ormai abituati a viaggiare in tenuta da palestra e a vestirsi per l’ufficio soltanto una volta arrivati, di malori ricorrenti nelle carrozze più affollate e di persone con disabilità che hanno rinunciato a uscire per non esporsi al pericolo del caldo asfittico, nel sottosuolo come in superficie. Lo scorso anno Miranda Green, giornalista del Financial Times, ha raccontato di come il caldo le avesse sciolto la colla che teneva insieme i sandali nel tragitto verso la redazione. Le alte temperature hanno modificato abitudini già ampiamente messe in discussione dalla pandemia, come quella dell’abito formale per andare a lavoro. Ma questo riguarda chi dispone di uno spogliatoio in ufficio, di un lavoro flessibile o della possibilità di restare a casa; per quei lavoratori che indossano un’uniforme, per esempio, tutto questo è più complicato.
Per chi deve trascorrere il proprio turno di lavoro all’interno della rete dei trasporti della città, la protezione dal caldo resta affidata a una normativa che non protegge tutti i lavoratori della mobilità allo stesso modo. Per prima cosa, nel Regno Unito non esiste una temperatura massima oltre la quale il lavoro debba interrompersi: le aziende sono tenute a garantire condizioni “ragionevoli”, valutare il rischio e adottare misure contro disidratazione e stress termico, senza che la legge stabilisca una soglia precisa.
La Rmt, fra i maggiori sindacati dei trasporti del paese, chiede da anni che i datori siano obbligati a intervenire già sopra i 24 gradi. Un’altra sigla, Aslef, che riguarda i macchinisti, descrive le cabine di guida della Tube come “piccole scatole metalliche” in cui i sistemi di raffreddamento hanno un’efficacia molto variabile: “il caldo riduce la concentrazione, aggrava la stanchezza di chi comincia il turno prima delle cinque del mattino e aumenta i ritardi provocati dai guasti o dai malori dei passeggeri”. Durante la violenta ondata di calore di giugno il più grande sindacato del paese, Unite the Union, ha denunciato postazioni di lavoro oltre i 40 gradi chiedendo che i conducenti potessero ritirare dal servizio i mezzi surriscaldati senza perdere salario o rischiare provvedimenti disciplinari.
La sua campagna Fight Fatigue Now, nata dopo avere raccolto testimonianze sulla sonnolenza alla guida e sugli incidenti sfiorati dai conducenti, ha spinto il sindaco della città Sadiq Khan a garantire pubblicamente che nessuno sarebbe stato sanzionato per avere fermato un autobus ritenuto pericoloso. I controlli di TfL avevano del resto individuato difetti, anche gravi, negli impianti delle cabine di 206 dei 747 ispezioni dall’agosto del 2025. Unite chiede ora una procedura valida per tutte le società appaltatrici, una task force permanente con TfL, verifiche obbligatorie sui sistemi di raffreddamento, almeno dodici ore tra un turno e l’altro e strutture adeguate in cui bere, riposarsi e usare i servizi igienici. Ma per la metropolitana non esiste ancora un protocollo equivalente: la protezione dei lavoratori continua a dipendere dalle valutazioni interne e dalla contrattazione sindacale, mentre cabine e piattaforme possono raggiungere temperature per le quali la legge britannica non prevede ancora alcun limite.
Nel frattempo, sui treni incastonati nelle linee di profondità, si prova a comportarsi comunque da pendolari. Al doomscrolling si alterna un’occhiata al tragitto per non mancare la fermata, si tenta di leggere da pagine fluttuanti perché sospinte dal ventilatore portatile del vicino. Si pubblica sui social media, a volte lo si fa lamentandosi del caldo. L’incontro tra un ambiente in lenta ebollizione e le abitudini digitali del tragitto casa-lavoro ha prodotto nuovi pattern comunicativi che proprio a Londra sembrano essere più sensibili all’aumento delle temperature: uno studio comparso su Nature Cities a marzo di quest’anno ha passato al setaccio oltre 85 mila post su X e recensioni di Google Maps dedicati alle metropolitane di Londra, New York e Boston tra il 2008 e il 2024, isolando più di 22 mila messaggi in cui parole come “hot”, “roasting”, “scorching” o “boiling” descrivevano effettivamente il disagio termico del viaggio. Incrociando la data e l’ora di ciascun commento con le temperature registrate in superficie, gli autori hanno osservato che a Londra, una volta superati i dieci gradi, ogni grado aggiuntivo corrispondeva a un aumento del 27 per cento nel tasso con cui comparivano le lamentele sul caldo, più che nella altre due città prese a campione.
I messaggi si moltiplicavano soprattutto a luglio e durante le grandi ondate di calore del 2018 e del 2019, mentre nell’arco della giornata raggiungevano il massimo nel tardo pomeriggio, quando l’aria accumulata nei tunnel incontrava l’ora di punta. Nel fine settimana diminuivano anche senza un miglioramento certo delle condizioni termiche: secondo gli autori dello studio, pesavano i vagoni meno affollati, gli abiti più comodi e la diversa disposizione di chi viaggia nel proprio tempo libero. Ciò che rimane è un immaginario ben lontano da quello del 1926, dove parole come “sauna”, “forno” o “inferno” ricorrono costantemente in questa nuova narrazione del quotidiano.
Il blitz di Greenpeace di pochi giorni fa ha ricordato come l’infrastruttura sotterranea di Londra si presti a essere spazio politico proprio quando interrompe o mette in discussione la propria natura di servizio per la collettività. A differenza della sfortunata manifestazione dell’ottobre del 2019, quando un improvviso blocco del servizio messo in atto da Extinction Rebellion culminò in scontri tra pendolari e attivisti, l’azione si è concentrata sulla comunicazione, sull’utilizzo di simboli condivisi per un fine altrettanto comune. Rinominare le stazioni mantenendo l’iconografia della Tube e il carattere Johnston ha fatto sì che la segnaletica costruita da Pick diventasse il supporto di un’accusa politica. Il caldo che, nelle carrozze, può ancora essere percepito come un’insolita alterazione stagionale, veniva ricondotto alle scelte compiute in superficie. Accanto a Baking Street e London’s Burning compariva infatti la scritta: “Heatwave, sponsored by Shell”, per ricollegare quanto si sta sperimentando alla dipendenza globale dagli idrocarburi.
E per lanciare un messaggio all’amministrazione della città, per cui il tema sta iniziando a diventare un dossier elettorale di spessore. A onor del vero, City Hall ha smesso di trattarlo come un inconveniente estivo. Nel 2023 Sadiq Khan avvertì che una Londra esposta a giornate da 45 gradi avrebbe avuto una metropolitana “non adatta allo scopo”; nel giugno del 2026 ha presentato Heat Ready London, il primo piano cittadino dedicato al caldo estremo, dove la tenuta dei trasporti viene legata alla salute pubblica e alla giustizia sociale. Il documento ricorda che 192 treni climatizzati coprono il quaranta per cento dell’Underground, una percentuale che però nasconde la particolare geografia del problema: l’aria condizionata circola soprattutto sulle linee meno profonde, mentre quelle storiche continuano ad affidarsi alla ventilazione, perché la mancanza di spazio rende più difficile l’installazione. La promessa ad oggi più concreta dell’amministrazione riguarda i 94 nuovi treni della Piccadilly Line, i primi climatizzati destinati alla Deep Tube ninchéi primi nuovi convogli climatizzati introdotti sulla rete da oltre dieci anni: attesi per la fine del 2025, entreranno in servizio tra la fine del 2026 e la metà del 2027, dopo rinvii che l’opposizione nella London Assembly ha iniziato a usare contro il governo.
Nell’ultima campagna elettorale del 2024, il caldo sotterraneo era rimasto ai margini, oscurato dallo scontro sulla Ulez – la zona a basse emissioni – e sul traffico. Le ultime estati lo stanno elevando a tema che chiama in causa direttamente la responsabilità politica: l’opposizione usa i ritardi delle linee Piccadilly, Central, Bakerloo e Northern come arma retorica per sottolineare quanto poco Khan sia riuscito a incidere sulla gestione della metropolitana, dipendendo ancora da accordi finanziari intermittenti con il governo centrale. Mentre si moltiplicano gli studi su come disperdere il calore in eccesso o trasformarlo in energia utilizzabile, nel quartiere di Islington è operativo un sistema in grado di aspirare l’aria calda da un pozzo della Northern Line e la usa per riscaldare case popolari, una scuola e due centri sportivi. È una soluzione circoscritta, eppure contiene il paradosso politico della Tube contemporanea: ci sono luoghi in cui il calore che genera è già diventato parte di un sistema di welfare cittadino. Ma tutto questo, se si scende nelle viscere di questo immenso reticolo concepito per un mondo forgiato a immagine e somiglianza dello sviluppo industriale, ignaro dell’espressione “crisi climatica”, sembra lontano dal poter diventare sistema.
